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    3月26日晚，伴隨著最後一方水下混凝土順利灌入導(dǎo)管中，由中鐵大橋院勘察設(shè)計(jì)、監(jiān)理的甬舟鐵路桃夭門公鐵兩用大橋5號主塔墩首根3.5米大直徑鑽孔樁基礎(chǔ)澆築完成。

    據(jù)中鐵大橋院桃夭門公鐵兩用大橋項(xiàng)目負(fù)責(zé)人潘韜介紹，5號主塔墩採用20根3.5米大直徑鑽孔樁基礎(chǔ)，自3月2日首根樁基鑽孔開始，到3月26日混凝土灌注完成，僅歷時(shí)25天，不僅再度刷新甬舟鐵路建設(shè)新速度，也標(biāo)誌著整個(gè)甬舟鐵路全線「三橋一隧」四大重點(diǎn)工程已全部進(jìn)入主體結(jié)構(gòu)施工階段。

    作為甬舟鐵路的關(guān)鍵性工程之一，桃夭門公鐵兩用大橋全長1534米，其中公鐵合建段長1066米，連接冊子島和富翅島。主橋採用主跨666米混合箱梁斜拉橋，是世界首座三箱分離式混合梁斜拉橋；公、鐵採用平層佈置，鐵路佈置在中間，公路分幅佈置在兩側(cè)，是世界目前最大跨度公鐵兩用混合梁斜拉橋；中跨主梁採用分離式鋼箱梁，邊跨主梁採用混凝土箱梁，梁寬66米，是世界目前最大寬度分離式混凝土箱梁。

    桃夭門公鐵兩用大橋?yàn)楦眠m應(yīng)兩岸特殊地形地貌，主橋採用混合梁斜拉橋，邊跨採用混凝土箱梁，中跨採用鋼箱梁。為滿足兩岸公路接線要求，主橋採用公鐵平層佈置，鐵路在中間，公鐵在兩側(cè)。為降低超寬混凝土梁受力因溫度效應(yīng)而產(chǎn)生的不良影響，混凝土主梁創(chuàng)新採用分離式三箱結(jié)構(gòu)。為適應(yīng)墩位處南、北半?yún)^(qū)地質(zhì)條件差異較大（北半?yún)^(qū)弱微風(fēng)化基巖埋深較淺，南半?yún)^(qū)弱微風(fēng)化基巖埋深較大）等特點(diǎn)，5號主塔鑽孔樁基礎(chǔ)採用高、低樁設(shè)計(jì)。為消除承臺(tái)鋼筋與樁基鋼筋碰撞問題，創(chuàng)新發(fā)明「鋼筋防碰撞設(shè)計(jì)方法」。為適應(yīng)陡坡地形，盡最大可能減小山體開挖，降低環(huán)境影響，6號主塔基礎(chǔ)創(chuàng)新採用「擴(kuò)大基礎(chǔ)+樁組合式基礎(chǔ)」。

    據(jù)中鐵大橋院桃夭門公鐵兩用大橋下部結(jié)構(gòu)負(fù)責(zé)人邱遠(yuǎn)喜介紹，此次施工的5號主塔墩位於海域沖海積區(qū)，基礎(chǔ)範(fàn)圍內(nèi)海床起伏較大，地勢西高東低，覆蓋層土質(zhì)不良；並且，距離5號墩位中心約35米處為海蝕崖，崖高約20米，崖岸山體陡峭；除此之外，桃夭門公鐵兩用大橋位於既有公路大橋北側(cè)，兩橋主梁間淨(jìng)距僅25米，對施工干擾較大?！高@些複雜的外部環(huán)境及地形條件，給設(shè)計(jì)和施工帶來一定難度和挑戰(zhàn)?！?/p>

    為有效配合現(xiàn)場施工，設(shè)計(jì)團(tuán)隊(duì)在做好施工圖設(shè)計(jì)技術(shù)交底的同時(shí)，多次與施工單位圍繞設(shè)計(jì)要點(diǎn)難點(diǎn)進(jìn)行探討，配合施工單位制定詳細(xì)的施工組織計(jì)劃和切實(shí)可行的施工方案以及相關(guān)應(yīng)急預(yù)案。

    不止設(shè)計(jì)團(tuán)隊(duì)，為確保施工順利進(jìn)行，大橋監(jiān)理團(tuán)隊(duì)圍繞方案審查、進(jìn)場原材料、鋼筋籠加工製作控制以及樁基開孔前置條件檢查與成孔驗(yàn)收等各個(gè)環(huán)節(jié)均進(jìn)行了嚴(yán)格把控，有力保障了此次樁基順利灌注完成，為後續(xù)同類型橋樑樁基工程提供了寶貴施工經(jīng)驗(yàn)。

    據(jù)了解，甬舟鐵路是國家《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃（2016-2030年）》中的重大項(xiàng)目，全線重點(diǎn)工程為三橋一隧，分別為西堠門公鐵兩用大橋、桃夭門公鐵兩用大橋、富翅門公鐵兩用大橋、金塘海底隧道。預(yù)計(jì)2028年具備通車條件，屆時(shí)長三角目前唯一不通鐵路的舟山市將加入全國鐵路網(wǎng)，進(jìn)一步推動(dòng)寧波-舟山一體化、同城化發(fā)展，加快舟山寧波融入「一帶一路」和長江經(jīng)濟(jì)帶的建設(shè)。（張迪 通訊員 馮龍興 王夢宇）