近日，廣州地鐵十二號線和十四號線二期迎來多個節(jié)點，十二號線雲(yún)溪公園至小金鐘區(qū)間（下稱「雲(yún)小區(qū)間」）左線盾構(gòu)隧道貫通，全線最深車站赤崗站實現(xiàn)封頂；十四號線二期廣樂2號中間風井至樂嘉路區(qū)間（下稱中樂區(qū)間）左線盾構(gòu)隧道也順利貫通。
盾構(gòu)直徑11.7米 十二號線最大盾構(gòu)順利出洞
十二號線雲(yún)小區(qū)間左線北起雲(yún)溪公園站，出雲(yún)溪公園站後沿白雲(yún)大道南路敷設，後下穿金園路隧道及房屋群後到達小金鐘站。雲(yún)小區(qū)間全長457米，採用外徑11.71米的泥水平衡盾構(gòu)機「榕通號」進行施工，「榕通號」也是十二號線全線直徑最大的盾構(gòu)機。
區(qū)間穿越的地質(zhì)情況複雜，各種地層交互重疊，區(qū)間巖溶強發(fā)育且覆土淺，溶洞見洞率高達42.5%。同時區(qū)間隧道上方地下管線密集，各種燃氣、給水、雨污水等管線分佈錯綜複雜，總計下穿、側(cè)穿管線多達68條，且需近距離下穿金源路市政隧道，淨距僅0.8米，盾構(gòu)掘進施工時風險極大。
為確保雲(yún)小區(qū)間左線盾構(gòu)順利貫通，廣州地鐵和中交隧道局的地鐵建設者們經(jīng)過多輪技術(shù)研究，採用地質(zhì)雷達與地震波跨孔CT法對區(qū)間溶洞發(fā)育情況進行超前探測，排查解決巖溶地層盾構(gòu)機掘進面臨的溢漿與失壓引起的盾構(gòu)姿態(tài)控制難題。同時總結(jié)分析掘進參數(shù)等數(shù)據(jù)，通過洞內(nèi)同步注漿及二次注漿等方式確保盾構(gòu)掘進區(qū)域的穩(wěn)定性，全天候不間斷監(jiān)測預警，建立「地上地下」應急聯(lián)動機制等方式，最大限度地保障盾構(gòu)施工安全，順利實現(xiàn)盾構(gòu)貫通。
地下13層樓高 十二號線最深車站實現(xiàn)封頂
十二號線赤崗站位於獵德大橋與新港中路交叉三角地帶，為換乘車站，主體結(jié)構(gòu)為地下四層，遠期換乘區(qū)為地下六層設計，基坑最深處達39.8米，為全線最深基坑，堪比地下13層樓高，車站零距離上跨下穿既有運營地鐵線，基坑緊鄰既有運營地鐵線、橋樑、河涌，周邊環(huán)境複雜。
赤崗站上跨下穿既有線
赤崗站車站主體結(jié)構(gòu)「零距離」上跨下穿既有線區(qū)間。針對下穿既有線暗挖施工這一高難度、高風險行業(yè)難題，地鐵建設者創(chuàng)造性的提出「半洞柱法密貼」施工技術(shù)，以新建6根支柱為豎向支撐、既有線箱體結(jié)構(gòu)為蓋體，剛性鎖定既有結(jié)構(gòu)的空間形位，在蓋體的保護下進行暗挖施工，順利完成赤崗站下穿既有線施工任務。
溶洞見洞率超90% 十四號線二期見洞率最高區(qū)間貫通
十四號線二期中樂區(qū)間隧道左線全長約632米，埋深約14——16米，區(qū)間處於巖溶強發(fā)育的灰?guī)r地層，區(qū)間溶洞見洞率達91.2%，地質(zhì)條件複雜，隧道掘進大部分範圍位於上軟下硬地層中，施工面臨風險大，盾構(gòu)掘進管控要求高。
為確保區(qū)間盾構(gòu)施工的安全可控，廣州地鐵及廣東華隧對該區(qū)間盾構(gòu)施工風險制定相應風險管控措施。針對巖溶發(fā)育地層的地質(zhì)複雜性，區(qū)間應用了超前地質(zhì)探測系統(tǒng)，提前探明盾構(gòu)掘進前方的地層情況，避免未探明溶洞影響盾構(gòu)掘進安全，全力確保盾構(gòu)掘進安全可控。
十四號線二期中樂區(qū)間盾構(gòu)吊裝
截至目前，十二號線（潯峰崗—大學城南）土建工程累計完成86%。25座車站中，22座已封頂，3座正在進行土建施工；24個區(qū)間中，21個已貫通，3個進行土建施工；共有5臺盾構(gòu)機正在掘進；全線20座車站進行機電施工；槎頭車輛段開展機電施工。
雲(yún)小區(qū)間貫通
十四號線二期（嘉禾望崗—廣州火車站）全線土建工程累計完成62%。8座車站中，6座已封頂，1座進行土建施工，剩餘1座進行前期準備；8個區(qū)間中，7個已貫通，1個進行土建施工；共有1臺盾構(gòu)機正在掘進。6座車站進行機電安裝及裝修施工。（註：車站名稱僅為工程暫定名稱，標準站名應以市政府批準公佈為準。）（記者 黃裕勇 通訊員 溫美春 張晨牧）
頂圖：赤崗站
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